Sinds begin dit jaar gelden de vrachttarieven in de internationale containermarktzijn blijven stijgen, wat een enorme impact heeft gehad op de internationale logistiek, transport enhandel.

Eind augustus heeft de Chinese exportcontainervrachtindex 3.079 punten bereikt, een stijging van 240,1% ten opzichte van dezelfde periode in 2020, en meer dan het dubbele van het historische hoogtepunt van 1.336 punten vóór de huidige stijgingsronde.

Deze ronde van prijsverhogingen omvat een breder bereik. Vóór 2020 was de stijging van de vrachttarieven op de containermarkt voornamelijk geconcentreerd op bepaalde routes en bepaalde tijdsperioden, maar deze ronde is over het algemeen toegenomen. De vrachttarieven op belangrijke routes zoals de Europese route, de Amerikaanse route, de Japan-Zuid-Korea route, de Zuidoost-Aziatische route en de Middellandse Zeeroute zijn respectievelijk met 410,5% gestegen vergeleken met eind 2019. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% en 396,7%.

“Ongeziene voorheen” vrachttarieven stijgen

Over de hausse op de internationale markt voor containervervoer klaagde Jia Dashan, de vice-president van het Water Transport Research Institute van het ministerie van Transport, die zich al vele jaren bezighoudt met sectoronderzoek, ook over “ongezien eerder”.

Jia Dashan zei dat vanuit het perspectief van de vraag de wereldeconomie zich sinds begin dit jaar heeft voortgezet en dat de internationale handel snel weer is gaan groeien. Vergeleken met dezelfde periode in 2019 is de vraag naar containervervoer met ongeveer 6% gestegen. De situatie in China is beter. Vanaf juni 2020 is de export van de verwerkende industrie en de buitenlandse handel voortdurend gegroeid.

Vanuit het perspectief van de bevoorrading is de operationele efficiëntie van de door de epidemie getroffen schepen aanzienlijk afgenomen. Landen hebben de preventie en beheersing van geïmporteerde epidemieën in havens opgevoerd, de aanmeertijd van schepen in havens verlengd en de omzetefficiëntie van de containertoeleveringsketen verminderd. De gemiddelde tijd dat schepen in de haven stopten, nam met ongeveer twee dagen toe, en de schepen in Noord-Amerikaanse havens bleven meer dan acht dagen in de haven. Door de omzetdaling is het oorspronkelijke evenwicht verstoord. Vergeleken met de situatie waarin het basissaldo van vraag en aanbod in 2019 een licht overschot vertoonde, is er sprake van een tekort aanleveringvan ongeveer 10%.

Het aanhoudende tekort aan bemanningsleden heeft het tekort ook vergroot. De ingewikkelde epidemische situatie in grote zeevarende landen als de Filippijnen en India, in combinatie met bemanningswisselingen en isolatie, heeft geleid tot een voortdurende stijging van de bemanningskosten op de maritieme markt.

Verstoord door bovengenoemde factoren is de normale verhouding tussen vraag en aanbod op de markt snel omgeslagen, en zijn de tarieven voor containervervoer scherp blijven stijgen.

Uit statistieken van de Handels- en Ontwikkelingsraad van de Verenigde Naties, de Chinese douane en havens blijkt dat vanaf het uitbreken van de epidemie tot juli van dit jaar meer dan 80% van het mondiale handelsvolume over zee werd afgehandeld, terwijl het aandeel van de Chinese import uit buitenlandse handel en de export over zee was afkomstig van de epidemie. De vorige 94,3% steeg naar de huidige 94,8%.

“Volgens relevant onderzoek is in de Chinese import- en exportgoederenhandel het aandeel goederen waarvan de verzendrechten worden gecontroleerd door binnenlandse ondernemingen minder dan 30%. Dit deel van de ondernemingen zal direct worden beïnvloed door prijsschommelingen, terwijl de meeste andere ondernemingen theoretisch niet worden beïnvloed door schommelingen in de vrachtprijzen. .” Jia Dashan geanalyseerd. Met andere woorden: de kostenstijging als gevolg van de stijging van de vrachttarieven zal eerst rechtstreeks worden doorberekend aan buitenlandse kopers, en de directe impact op Chinese bedrijven is relatief klein.

Als belangrijke kostenpost voor goederen zal de stijging van de vrachtprijzen echter onvermijdelijk een enorme impact hebben op Chinese ondernemingen, wat vooral tot uiting komt in de achteruitgang van de transportdiensten. Als gevolg van het afnemende vluchtschema en de krappe ruimte verloopt de handelscirculatie van de Chinese exportverwerkende bedrijven niet soepel. Zelfs als de bestellingen met succes worden geproduceerd, zal de levering worden beïnvloed door het slechte transport, wat van invloed zal zijn op de orderuitvoering en productieregelingen van het bedrijf.

“Kleine en middelgrote ondernemingen zullen zwaarder getroffen worden.” Jia Dashan is van mening dat kleine en middelgrote ondernemingen, vanwege het gebrek aan langetermijncontractgaranties, vooral op zoek gaan naar transportdiensten op de spotmarkt. Op voorwaarde van onderhandelingsmacht en capaciteitsgaranties worden zij geconfronteerd met de huidige stijging van de vrachttarieven. Het dilemma van “een doos is moeilijk te vinden, en een hut is moeilijk te vinden”. Bovendien zullen de afdelingen van de landzijdehaven- en binnenlandse transportorganisatie ook extra vrachtoverlig- en opslagkosten toevoegen als gevolg van hogere vrachttarieven en verminderde vluchtpunctualiteit.

Het vergroten van de capaciteit is moeilijk te genezen

Volgens gegevens van maritieme marktonderzoeksinstellingen is de mondiale onbenutte capaciteit van containerschepen gedaald tot minder dan 1%. Behalve de schepen die gerepareerd moeten worden, is vrijwel alle capaciteit op de markt gebracht. Veel reders zijn begonnen met het vergroten van de omvang van de capaciteitsbestelling, maar de lange afstanden kunnen de bijna dorst niet stillen. Nog steeds melden verladers dat de capaciteit nog steeds krap is en dat het moeilijk is om één hut te vinden.

Zhu Pengzhou, lid van de Shanghai Shipping Exchange, zei dat de supply chain een keten wordt genoemd omdat de bovengrens van de capaciteit van de hele keten meestal wordt beïnvloed door het shortboard-effect. Een verminderde terminalefficiëntie, een tekort aan vrachtwagenchauffeurs en een onvoldoende snelheid bij het lossen en retourneren van containers in fabrieken zullen bijvoorbeeld allemaal beperkingen met zich meebrengen. Lijnvaartmaatschappijen die simpelweg de verzendcapaciteit van schepen vergroten, kunnen de algehele capaciteit van de logistieke keten niet verbeteren.

Jia Dashan is het daar volledig mee eens. In termen van vraag is de vraag naar containervervoer vergeleken met dezelfde periode in 2019 met ongeveer 6% gestegen. In termen van capaciteit is de capaciteit in dezelfde periode met ongeveer 7,5% toegenomen. Het is duidelijk dat de mismatch tussen vraag en aanbod niet te wijten is aan onvoldoende capaciteit. De onevenwichtige toename van de vraag naar vrachtvervoer als gevolg van de epidemie, de slechte inzameling en distributie, congestie in de havens en de afname van de efficiëntie van de scheepsoperatie zijn de belangrijkste redenen.

Hierdoor zijn de huidige reders nog steeds erg terughoudend met het investeren in de scheepsbouw. In augustus 2021 zal het aandeel van de ordercapaciteit in de bestaande vloot toenemen tot 21,3%, wat veel lager is dan het niveau van 60% tijdens de laatste scheepvaartpiek in 2007. Zelfs als deze schepen vóór 2024 in de vaart worden gebracht, met een gemiddeld jaarlijks groeipercentage van 3% en een gemiddeld jaarlijks groeipercentage van 3% ontmanteling, zal de relatie tussen capaciteit en volume in principe onveranderd blijven, en zal de markt hoge vrachttarieven blijven handhaven. niveau.

Wanneer zal “moeilijk om een ​​hut te vinden” verlichten

De stijgende vrachtprijzen zijn niet alleen ongunstig voor handelsbedrijven, maar zullen op de lange termijn ook enorme risico's en onzekerheden voor rederijen met zich meebrengen.

De internationale scheepvaartgigant CMA CGM heeft duidelijk gemaakt dat zij van september dit jaar tot februari 2022 de stijgende vrachtprijzen op de spotmarkt zal stoppen. Hapag-Lloyd verklaarde ook dat het maatregelen heeft genomen om de stijging van de vrachttarieven te bevriezen.

“Er wordt verwacht dat eind 2021 het keerpunt zal inluiden van het piekvrachttarief op de markt, en dat het vrachttarief geleidelijk de callback-ruimte zal betreden. Uiteraard kan de impact van de onzekerheid van noodsituaties niet worden uitgesloten.” Zhang Yongfeng, hoofdadviseur van het Shanghai International Shipping Research Center en directeur van het Institute of International Shipping Express.

“Zelfs als de verhouding tussen vraag en aanbod volledig wordt hersteld naar het niveau van 2019, is het vanwege de stijging van de kosten van verschillende factoren moeilijk om terug te keren naar het niveau van 2016 tot 2019.” zei Jia Dashan.

Gezien de huidige hoge vrachttarieven zijn steeds meer vrachteigenaren geneigd langetermijnovereenkomsten te sluiten om de vrachttarieven vast te leggen, en het aandeel langetermijnovereenkomsten op de markt neemt geleidelijk toe.

Ook overheidsdiensten werken actief hard. Het is duidelijk dat het ministerie van Transport, het ministerie van Handel en andere relevante afdelingen een actief promotiebeleid hebben geïmplementeerd op veel aspecten, zoals het uitbreiden van de containerproductie, het begeleiden van lijnvaartmaatschappijen bij het uitbreiden van de capaciteit en het verbeteren van de efficiëntie van de logistieke dienstverlening om de stabiliteit van de internationale markt te garanderen. industriële keten supply chain.