Sinds begin dit jaar stijgen de vrachttarieven in de internationale containervaartmarktzijn blijven stijgen, wat een enorme impact heeft gehad op de internationale logistiek, het transport enhandel.

Eind augustus bedroeg de Chinese exportcontainervrachtindex 3.079 punten, een stijging van 240,1% ten opzichte van dezelfde periode in 2020 en meer dan het dubbele van de historische piek van 1.336 punten vóór de huidige stijgingsronde.

Deze ronde van prijsverhogingen omvat een breder spectrum. Vóór 2020 concentreerde de stijging van de vrachttarieven op de containermarkt zich voornamelijk op bepaalde routes en in bepaalde periodes, maar deze ronde is over het algemeen toegenomen. De vrachttarieven op belangrijke routes zoals de Europese route, de Amerikaanse route, de Japan-Zuid-Korea route, de Zuidoost-Aziatische route en de Middellandse Zee route stegen respectievelijk met 410,5%, 198,2%, 39,1%, 89,7% en 396,7% ten opzichte van eind 2019.

‘Ongeziene’ vrachttarieven stijgen

Met betrekking tot de bloei van de internationale markt voor containertransport betreurde Jia Dashan, vicevoorzitter van het Water Transport Research Institute van het Ministerie van Transport, die zich al jarenlang bezighoudt met industrieel onderzoek, ook dat dit “nog nooit eerder is voorgekomen”.

Jia Dashan zei dat de wereldeconomie zich sinds begin dit jaar verder heeft hersteld en dat de internationale handel snel weer is gegroeid. Vergeleken met dezelfde periode in 2019 is de vraag naar containervervoer met ongeveer 6% gestegen. De situatie in China is beter. Vanaf juni 2020 hebben de export van productie en buitenlandse handel een continue groei doorgemaakt.

Vanuit het perspectief van de toelevering is de operationele efficiëntie van door de epidemie getroffen schepen aanzienlijk afgenomen. Landen hebben de preventie en bestrijding van geïmporteerde epidemieën in havens geïntensiveerd, de aanmeertijd van schepen in havens verlengd en de omloopsnelheid van de containerketen verminderd. De gemiddelde aanlooptijd van schepen in de haven nam met ongeveer 2 dagen toe, en de schepen in Noord-Amerikaanse havens bleven langer dan 8 dagen in de haven. De omzetdaling heeft de oorspronkelijke balans verstoord. Vergeleken met de situatie waarin de basisbalans van vraag en aanbod in 2019 licht overschot vertoonde, is er nu een tekort aanleveringvan ongeveer 10%.

Het aanhoudende tekort aan bemanningsleden heeft het tekort ook vergroot. De complexe epidemische situatie in grote zeevarende landen zoals de Filipijnen en India, in combinatie met bemanningswisselingen en isolatie, heeft geleid tot een voortdurende stijging van de bemanningskosten in de maritieme markt.

Door de bovengenoemde factoren is de normale verhouding tussen vraag en aanbod op de markt snel verstoord en zijn de vrachttarieven voor containerschepen sterk blijven stijgen.

Statistieken van de Handels- en Ontwikkelingsraad van de Verenigde Naties, de Chinese douane en havens tonen aan dat van vóór het uitbreken van de epidemie tot juli van dit jaar meer dan 80% van het wereldwijde handelsvolume over zee werd afgehandeld, terwijl het aandeel van de Chinese import en export over zee in de buitenlandse handel voortkwam uit de epidemie. De vorige 94,3% steeg naar de huidige 94,8%.

"Volgens relevant onderzoek bedraagt ​​het aandeel goederen waarvan de verzendrechten in de Chinese import- en exporthandel in goederen door binnenlandse bedrijven worden beheerd, minder dan 30%. Dit deel van de bedrijven zal direct worden beïnvloed door prijsschommelingen, terwijl de meeste andere bedrijven theoretisch niet worden beïnvloed door schommelingen in de vrachtprijzen", analyseerde Jia Dashan. Met andere woorden, de kostenstijging als gevolg van de stijging van de vrachttarieven zal in eerste instantie direct worden doorberekend aan buitenlandse kopers, en de directe impact op Chinese bedrijven is relatief gering.

De stijging van de vrachttarieven, die een belangrijke kostenpost vormen, zal echter onvermijdelijk een enorme impact hebben op Chinese bedrijven, wat zich vooral weerspiegelt in de afname van transportdiensten. Door de dalende vluchtschema's en de beperkte ruimte verloopt de handelscirculatie van Chinese exportverwerkende bedrijven niet soepel. Zelfs als de orders succesvol worden geproduceerd, zal de levering worden beïnvloed door het gebrekkige transport, wat van invloed zal zijn op de orderuitvoering en productieregelingen van het bedrijf.

"Het midden- en kleinbedrijf zal het zwaarst getroffen worden." Jia Dashan verwacht dat het midden- en kleinbedrijf, door het gebrek aan contractgaranties op lange termijn, vooral op zoek gaat naar transportdiensten op de spotmarkt. Afhankelijk van de onderhandelingspositie en capaciteitsgaranties, worden zij geconfronteerd met de huidige stijging van de vrachttarieven. Het dilemma van "een box is moeilijk te vinden, en een cabine is moeilijk te vinden". Bovendien zullen de afdelingen landhaven en binnenlands transport ook extra liggeld en opslagkosten voor vracht toevoegen als gevolg van de gestegen vrachttarieven en de verminderde punctualiteit van de vluchten.

Het vergroten van de capaciteit is moeilijk te genezen

Volgens gegevens van maritieme marktonderzoeksinstituten is de wereldwijde onbenutte capaciteit van containerschepen gedaald tot minder dan 1%. Met uitzondering van schepen die gerepareerd moeten worden, is bijna alle capaciteit op de markt gebracht. Veel reders zijn begonnen met het opschalen van hun capaciteitsbestellingen, maar de lange afstand kan de honger niet stillen. Verladers melden nog steeds dat de capaciteit nog steeds beperkt is en dat het moeilijk is om een ​​hut te vinden.

Zhu Pengzhou, lid van de Shanghai Shipping Exchange, zei dat de toeleveringsketen een keten wordt genoemd omdat de bovengrens van de capaciteit van de gehele keten doorgaans wordt beïnvloed door het shortboard-effect. Verminderde terminalefficiëntie, een tekort aan vrachtwagenchauffeurs en onvoldoende snelheid bij het lossen en terugbrengen van containers in fabrieken vormen bijvoorbeeld allemaal beperkingen. Lijnvaartmaatschappijen die simpelweg de transportcapaciteit van schepen vergroten, kunnen de totale capaciteit van de logistieke keten niet verbeteren.

Jia Dashan is het daar volledig mee eens. De vraag naar containervervoer is vergeleken met dezelfde periode in 2019 met ongeveer 6% gestegen. De capaciteit is in dezelfde periode met ongeveer 7,5% toegenomen. Het is duidelijk dat de discrepantie tussen vraag en aanbod niet te wijten is aan onvoldoende capaciteit. De onevenwichtige toename van de vrachtvraag als gevolg van de epidemie, gebrekkige ophaling en distributie, congestie in de havens en een afnemende efficiëntie van de scheepsoperatie zijn de belangrijkste oorzaken.

Hierdoor zijn de huidige reders nog steeds zeer terughoudend met investeren in scheepsbouw. ​​Tegen augustus 2021 zal het aandeel van de ordercapaciteit in de bestaande vloot stijgen tot 21,3%, wat aanzienlijk lager is dan het niveau van 60% tijdens de laatste piek in de scheepvaart in 2007. Zelfs als deze schepen vóór 2024 in de vaart worden genomen, met een gemiddelde jaarlijkse groei van 3% en een gemiddelde jaarlijkse sloop van 3%, zal de verhouding tussen capaciteit en volume in principe ongewijzigd blijven en zal de markt hoge vrachttarieven blijven handhaven.

Wanneer zal het probleem van "moeilijk een hut te vinden" verdwijnen?

De stijgende vrachttarieven zijn niet alleen ongunstig voor handelsbedrijven, maar brengen op de lange termijn ook grote risico's en onzekerheden met zich mee voor rederijen.

De internationale scheepvaartgigant CMA CGM heeft duidelijk gemaakt dat het vanaf september van dit jaar tot februari 2022 geen vrachttarieven meer zal verhogen op de spotmarkt. Hapag-Lloyd heeft ook aangegeven maatregelen te hebben genomen om de stijging van de vrachttarieven te bevriezen.

"Naar verwachting zal eind 2021 het omslagpunt van de piekvrachttarieven in de markt inluiden, en zal het vrachttarief geleidelijk aan de callback-markt bereiken. Natuurlijk kan de impact van de onzekerheid rond noodsituaties niet worden uitgesloten", aldus Zhang Yongfeng, hoofdadviseur van het Shanghai International Shipping Research Center en directeur van het Institute of International Shipping Express.

"Zelfs als de vraag- en aanbodverhouding volledig wordt hersteld tot het niveau van 2019, is het vanwege de stijging van de kosten door verschillende factoren moeilijk om de vrachttarieven terug te brengen tot het niveau van 2016 tot 2019", aldus Jia Dashan.

Gezien de huidige hoge vrachttarieven zijn steeds meer vrachtvervoerders geneigd om langetermijncontracten af ​​te sluiten om vrachttarieven vast te leggen. Het aandeel langetermijncontracten op de markt neemt bovendien geleidelijk toe.

Overheidsdiensten werken ook actief en hard. Het is bekend dat het Ministerie van Transport, het Ministerie van Handel en andere relevante departementen op veel vlakken een actief promotiebeleid hebben gevoerd, zoals het uitbreiden van de containerproductie, het begeleiden van lijnvaartmaatschappijen bij het uitbreiden van hun capaciteit en het verbeteren van de efficiëntie van de logistieke dienstverlening om de stabiliteit van de internationale industriële toeleveringsketen te waarborgen.