Sinds het begin van dit jaar zijn de vrachtprijzen voor internationale containers gestegen.marktzijn blijven stijgen, wat een enorme impact heeft gehad op de internationale logistiek, het transport enhandel.

Eind augustus bereikte de Chinese exportindex voor containervracht 3.079 punten, een stijging van 240,1% ten opzichte van dezelfde periode in 2020, en meer dan het dubbele van het historische hoogtepunt van 1.336 punten vóór de huidige stijging.

Deze ronde van prijsverhogingen betreft een breder scala aan routes. Vóór 2020 waren de stijgingen van de vrachtprijzen op de containermarkt voornamelijk geconcentreerd op enkele routes en in bepaalde periodes, maar deze ronde is er sprake van een algemene stijging. De vrachtprijzen op belangrijke routes zoals de Europese route, de Amerikaanse route, de route Japan-Zuid-Korea, de route Zuidoost-Azië en de Middellandse Zeeroute zijn respectievelijk met 410,5%, 198,2%, 39,1%, 89,7% en 396,7% gestegen ten opzichte van eind 2019.

"Ongekende" stijgingen van de vrachtprijzen

Met betrekking tot de explosieve groei van de internationale markt voor containervervoer, uitte Jia Dashan, vicevoorzitter van het Onderzoeksinstituut voor Watertransport van het Ministerie van Transport, die al jarenlang onderzoek doet naar de sector, zijn bezorgdheid over een "ongekende" ontwikkeling.

Jia Dashan zei dat de wereldeconomie zich vanuit het perspectief van de vraag sinds het begin van dit jaar verder heeft hersteld en dat de internationale handel snel weer is gegroeid. Vergeleken met dezelfde periode in 2019 is de vraag naar containervervoer met ongeveer 6% gestegen. In China is de situatie nog beter. Vanaf juni 2020 hebben de productie en de export van goederen en diensten een continue groei laten zien.

Vanuit het perspectief van de aanbodzijde is de operationele efficiëntie van schepen die door de epidemie zijn getroffen aanzienlijk gedaald. Landen hebben de preventie en bestrijding van geïmporteerde epidemieën in havens opgevoerd, de ligduur van schepen in havens verlengd en de doorlooptijd van de containerketen verminderd. De gemiddelde ligduur van schepen in de haven is met ongeveer 2 dagen toegenomen, en schepen in Noord-Amerikaanse havens bleven zelfs meer dan 8 dagen liggen. De afname van de doorlooptijd heeft het oorspronkelijke evenwicht verstoord. Vergeleken met de situatie in 2019, toen er nog een licht overschot was tussen vraag en aanbod, is er nu een tekort.leveringvan ongeveer 10%.

Het aanhoudende tekort aan bemanningsleden heeft de situatie verder verergerd. De complexe epidemiesituatie in belangrijke zeevarende landen zoals de Filipijnen en India, in combinatie met ploegendiensten en isolatie, heeft geleid tot een voortdurende stijging van de bemanningskosten in de maritieme sector.

Door de bovengenoemde factoren is de normale verhouding tussen vraag en aanbod op de markt snel omgekeerd, en zijn de vrachtprijzen voor containerschepen sterk blijven stijgen.

Uit statistieken van de VN-Raad voor Handel en Ontwikkeling, de Chinese douane en havens blijkt dat van vóór de uitbraak van de epidemie tot juli van dit jaar meer dan 80% van het wereldwijde handelsvolume over zee plaatsvond. Het aandeel van de Chinese import en export over zee is tijdens de epidemie gestegen van 94,3% naar 94,8%.

"Volgens relevant onderzoek is het aandeel van goederen waarvan de verzendrechten in de Chinese import- en exporthandel in handen zijn van binnenlandse bedrijven minder dan 30%. Deze bedrijven zullen direct worden beïnvloed door prijsschommelingen, terwijl de meeste andere bedrijven theoretisch gezien geen last hebben van schommelingen in de vrachtprijzen", analyseerde Jia Dashan. Met andere woorden, de kostenstijging als gevolg van hogere vrachtprijzen zal in eerste instantie direct worden doorberekend aan buitenlandse kopers, waardoor de directe impact op Chinese bedrijven relatief klein is.

De stijging van de vrachtkosten, een belangrijke kostenpost, zal onvermijdelijk een enorme impact hebben op Chinese bedrijven, met name in de vorm van een afname van de transportdiensten. Door het afnemende aantal vluchten en de beperkte ruimte verloopt de handelsstroom van Chinese exportverwerkende bedrijven niet soepel. Zelfs als orders succesvol worden geproduceerd, kan de levering worden belemmerd door gebrekkig transport, wat de orderuitvoering en productieplanning van het bedrijf negatief beïnvloedt.

“Kleine en middelgrote ondernemingen zullen hier het meest door getroffen worden.” Jia Dashan is van mening dat kleine en middelgrote ondernemingen, vanwege het gebrek aan langetermijncontracten, voornamelijk transportdiensten op de spotmarkt zoeken. Door de beperkte onderhandelingsmacht en capaciteitsgaranties worden ze geconfronteerd met de huidige stijging van de vrachtprijzen. Het is een dilemma van “een container is moeilijk te vinden, en een cabine is moeilijk te vinden”. Bovendien zullen de havenautoriteiten en de transportbedrijven aan landzijde ook te maken krijgen met extra kosten voor overliggeld en opslag als gevolg van de hogere vrachtprijzen en de lagere punctualiteit van de vluchten.

Capaciteitsvergroting is moeilijk te verhelpen.

Volgens gegevens van maritieme marktonderzoeksbureaus is de wereldwijde ongebruikte capaciteit van containerschepen gedaald tot minder dan 1%. Met uitzondering van schepen die gerepareerd moeten worden, is vrijwel alle capaciteit op de markt gebracht. Veel rederijen zijn begonnen met het opschalen van hun capaciteitsbestellingen, maar de vraag naar transport over lange afstanden kan niet aan de vraag over korte afstanden voldoen. Verladers melden nog steeds dat de capaciteit krap is en dat het moeilijk is om een ​​hut te vinden.

Zhu Pengzhou, lid van de Shanghai Shipping Exchange, zei dat de toeleveringsketen een keten wordt genoemd omdat de bovengrens van de capaciteit van de gehele keten doorgaans wordt beïnvloed door het shortboard-effect. Zo vormen bijvoorbeeld een lagere efficiëntie van terminals, een tekort aan vrachtwagenchauffeurs en een onvoldoende snelheid bij het lossen en terugbrengen van containers in fabrieken allemaal beperkingen. Rederijen kunnen de totale capaciteit van de logistieke keten niet verbeteren door simpelweg de scheepscapaciteit te vergroten.

Jia Dashan is het daar volledig mee eens. Wat de vraag betreft, is de vraag naar containervervoer met ongeveer 6% gestegen ten opzichte van dezelfde periode in 2019. De capaciteit is in dezelfde periode met ongeveer 7,5% toegenomen. Hieruit blijkt dat de discrepantie tussen vraag en aanbod niet te wijten is aan een tekort aan capaciteit. De onevenwichtige toename van de vrachtvraag als gevolg van de epidemie, gebrekkige inning en distributie, havencongestie en een afname van de efficiëntie van de scheepvaart zijn de belangrijkste oorzaken.

Hierdoor zijn de huidige reders nog steeds erg voorzichtig met investeringen in scheepsbouw. ​​In augustus 2021 zal het aandeel van de ordercapaciteit in de bestaande vloot stijgen tot 21,3%, wat veel lager is dan de 60% tijdens de laatste piek in de scheepvaart in 2007. Zelfs als deze schepen vóór 2024 in gebruik worden genomen, met een gemiddelde jaarlijkse groei van 3% en een gemiddelde jaarlijkse sloop van 3%, zal de verhouding tussen capaciteit en volume in principe onveranderd blijven en zal de markt hoge vrachtprijzen blijven handhaven.

Wanneer zal het probleem van "moeilijk een hut te vinden" eindelijk opgelost zijn?

De sterk stijgende vrachtprijzen zijn niet alleen ongunstig voor handelsondernemingen, maar brengen op de lange termijn ook enorme risico's en onzekerheden met zich mee voor rederijen.

De internationale scheepvaartreus CMA CGM heeft duidelijk gemaakt dat het vanaf september van dit jaar tot februari 2022 geen verhogingen van de vrachtprijzen op de spotmarkt zal doorvoeren. Ook Hapag-Lloyd heeft aangegeven maatregelen te hebben genomen om de vrachtprijsstijgingen te bevriezen.

"Naar verwachting zal het eind van 2021 het omslagpunt bereiken wat betreft de piek in vrachtprijzen op de markt, waarna de vrachtprijzen geleidelijk aan zullen dalen. De impact van de onzekerheid als gevolg van noodsituaties kan uiteraard niet worden uitgesloten." Aldus Zhang Yongfeng, hoofdconsultant van het Shanghai International Shipping Research Center en directeur van het Institute of International Shipping Express.

"Zelfs als de verhouding tussen vraag en aanbod volledig hersteld is tot het niveau van 2019, zal het door de stijging van de kosten van diverse factoren moeilijk zijn voor de vrachtprijzen om terug te keren naar het niveau van 2016-2019", aldus Jia Dashan.

Gezien de huidige hoge vrachtprijzen zijn steeds meer vrachteigenaren geneigd langetermijncontracten af ​​te sluiten om de vrachtprijzen vast te leggen, en het aandeel langetermijncontracten op de markt neemt geleidelijk toe.

Ook overheidsinstanties zijn actief bezig. Het is bekend dat het Ministerie van Transport, het Ministerie van Handel en andere relevante departementen actief beleid voeren ter bevordering van diverse aspecten, zoals het uitbreiden van de containerproductie, het stimuleren van rederijen om hun capaciteit te vergroten en het verbeteren van de efficiëntie van logistieke diensten om de stabiliteit van de internationale toeleveringsketen te waarborgen.